Questions fréquemment posées sur le projet

Fiabiliser les temps de parcours pour l’ensemble des usagers qui l’emprunteront, y compris aux heures de pointe du matin et du soir. Les usagers quotidiens du réseau routier et autoroutier pourront donc choisir entre un axe payant rapide et des axes gratuits réaménagés et apaisés.

Faciliter les déplacements locaux et améliorer la desserte du territoire

Pour cela, le projet prévoit six échangeurs avec les principaux axes routiers croisés (en plus des raccordements aux extrémités avec l’A28 nord, l’A13/A154 et la RD18e) :

• Trois échangeurs sur les plateaux Est : l’un au nord-est de Saint-Jacques sur Darnétal, au croisement avec la RN31 ; le second à la hauteur de Boos, au croisement avec la RD6014 ; le troisième près de Saint-Aubin Celloville, sur la RD95, permettant une connexion avec la RD6015 ;
• Deux échangeurs dans le nord de l’Eure : l’un à la hauteur du Manoir, au croisement avec la RD321, permettant d’améliorer l’accès à la vallée de l’Andelle ; l’autre à la hauteur du Vaudreuil, au croisement avec la RD6015, accessible aux habitants de l’agglomération Seine-Eure et notamment de Val-de-Reuil.
• Un dernier échangeur au sein même de la zone Seine-Sud à Oissel, garantissant aux entreprises actuelles et futures de cette zone une connexion directe avec le réseau autoroutier.

La liaison créera également pour les habitants des plateaux Est une liaison directe vers les zones d’emploi de Louviers / Val-de-Reuil aujourd’hui difficiles d’accès depuis l’Est de Rouen.

Apaiser la circulation sur de nombreux axes routiers

La décongestion du centre-ville de Rouen et des axes routiers la rejoignant à l’est doit permettre de retrouver sur ces axes une circulation apaisée, rendue possible par la mise en place de périmètres interdits aux poids-lourds en transit et d’aménagements urbains dissuasifs (ralentisseurs, feux tricolores, nouveau partage de la voirie, etc.).

Orienter les trafics liés aux zones logistiques et portuaires vers des axes sécurisés

Grâce à la réalisation du projet, l’ensemble du parcours des poids-lourds et des matières dangereuses en transit ou lié aux zones logistiques et portuaires devra emprunter des axes sécurisés à 2×2 voies, via la nouvelle infrastructure autoroutière, les autoroutes A13, A139, A28 et A150 ou via la rocade Sud III, la RD 18e et la RD418. Des mesures d’interdiction des PL en transit viendront rendre cette obligation effective.

Depuis 2005, les études techniques, environnementales et hydrogéologiques, menées par les services de la DREAL Normandie, ont montré une incidence notable pour trois habitats d’intérêt communautaire et une espèce d’intérêt communautaire (le Damier de la Succise), et une incidence notable globale pour la continuité écologique de l’ensemble du site.

Par ailleurs, l’étude hydrogéologique a souligné l’impossibilité d’arrêter une éventuelle pollution accidentelle du point de captage en eau potable de la Chapelle – point de captage indispensable pouvant alimenter près de la moitié de la population rouennaise – qui proviendrait de cette variante.

Par conséquent, l’ensemble de ces impacts écologiques sur l’environnement a conduit à écarter cette variante passant par les coteaux de Saint-Adrien.

L’infrastructure franchira plusieurs cours d’eau et interceptera trois périmètres de protection rapprochés de captages en eau potable.

Les solutions constructives envisagées permettent de maîtriser les effets potentiels : le franchissement des vallées en viaduc permet ainsi de réduire l’emprise au sol du projet, et limite l’impact sur l’écoulement des cours d’eau. Des ouvrages hydrauliques permettront par ailleurs de rétablir l’écoulement des talwegs qui ne seraient pas eux aussi franchis en viaduc.

Sur l’ensemble du linéaire, le projet respectera l’objectif de transparence hydraulique.

L’infrastructure sera également dotée d’un système d’assainissement performant, qui sera notamment rendu étanche aux points les plus sensibles (au droit des franchissements de cours d’eau et dans les périmètres de protection rapprochés en particulier) ainsi que dans les zones de forte pente afin de limiter l’érosion.

Le choix de la variante préférentielle a permis d’éviter les centres-bourgs, mais l’infrastructure passera toutefois inévitablement à proximité de certaines zones d’habitat.

Dans ces secteurs, une étude de bruit a permis de caractériser les bâtiments et habitations connaissant un niveau d’exposition supérieur aux seuils réglementaires.

Pour ces habitations, les solutions envisageables sont de deux natures :

• des mesures de réduction à la source, qui consistent à atténuer la propagation du bruit depuis l’infrastructure : merlons ou murs anti-bruit par exemple. Ces mesures sont privilégiées.
• à défaut, des mesures de protection individuelle, telles que des isolations phoniques de façade

La DREAL Normandie a identifié dans le dossier soumis présenté à l’enquête publique, grâce au travail engagé avec les collectivités, les points de vigilance à prendre en compte et les mesures techniques envisageables pour y répondre.

Le projet traverse différentes structures paysagères, et notamment :

• des vallées fermées, partiellement boisées, comme celle de l’Aubette et du Robec
• des plateaux ouverts à dominante agricole
• des espaces ou coteaux boisés comme le Bois d’Ennebourg ou le Bois des Chartreux
• la Seine, ses îles et ses berges, pour ce qui concerne le raccordement sur la rive gauche.

Les mesures d’intégration paysagère sont, de la même manière, d’ordre divers selon les enjeux et les contextes. Il peut notamment s’agir :

• de réduire les effets de coupure dans la traversée de milieux ouverts, par exemple en privilégiant un passage en déblai ou en réduisant / modelant la pente des remblais,
• de reconstituer les lisières de forêt lorsqu’elles sont impactées,
• de soigner l’architecture des viaducs pour les traversées de vallée, et d’opérer des plantations d’intégration lorsque les accroches des viaducs concernent des coteaux boisés,
• de végétaliser les abords de l’infrastructure en tenant compte du contexte de chaque secteur (privilégier les plantations hautes et denses à proximité des zones habitées, et au contraire les éviter dans les espaces ouverts pour ne pas accentuer l’effet de coupure),
• assurer l’intégration paysagère des échangeurs par des structures de plantations adaptées, par la végétalisation des délaissés,
• assurer l’intégration paysagère des bassins d’assainissement,
• assurer l’intégration paysagère des protections sonores éventuelles.

La DREAL Normandie a identifié dans le dossier soumis présenté à l’enquête publique, grâce au travail engagé avec les collectivités, les points de vigilance à prendre en compte et les mesures techniques envisageables pour y répondre.

L’infrastructure ne remplira ses fonctions que si elle est réalisée dans son intégralité : une mise en service progressive par tronçons successifs ne peut pas être envisagée. Elle ne répondrait à aucune fonctionnalité.

Il est donc nécessaire de mobiliser la totalité du financement du projet dès le démarrage des travaux, afin de pouvoir réaliser ceux-ci d’un seul tenant dans un calendrier court, de 4 à 5 ans. Cette mobilisation ne peut être opérée sur les seuls budgets publics.

C’est pourquoi il sera fait appel à une société concessionnaire : celle-ci pourra notamment dégager ces fonds par recours à l’emprunt, alors qu’un financement public exclusif du projet amènerait à étaler les travaux sur plusieurs décennies. En contrepartie de son financement, la société concessionnaire sera autorisée à percevoir un péage auprès de l’usager, qui lui permettra de rembourser son emprunt, mais aussi de financer l’entretien et l’exploitation de l’infrastructure sur la durée de la concession.

La nouvelle infrastructure apportera par ailleurs un haut niveau de service à l’usager : fiabilisation des temps de parcours, gain de sécurité. Il paraît donc équitable que le financement du projet soit assuré pour partie par les usagers qui l’emprunteraient et non pas seulement par les contribuables.

Tous les tronçons de l’autoroute seront payants. Le projet est conçu sur le principe du péage fermé, qui garantit l’équité de l’usager devant le péage : des barrières de péage sont présentes à chaque point d’entrée et de sortie, et chaque usager s’acquittera d’un montant de péage strictement proportionnel au nombre de kilomètres parcourus.

La circulation des poids lourds transitant par Rouen ou échangeant d’une zone d’interdiction à l’autre sera redirigée vers l’infrastructure et interdite sur les routes actuellement empruntées. La carte présente les deux zones d’interdiction qui seront mises en place. Un camion souhaitant se rendre de la zone verte à la zone violette ne pourra pas emprunter les voiries locales, par exemple. La traversée de chaque zone d’interdiction via les voiries locale sera donc interdite.

D’autres aménagements dissuasifs pourront être mis en place par les collectivités locales pour garantir le respect de cette interdiction et dissuader plus globalement les trafics PL d’emprunter les routes départementales (ralentisseurs, feux tricolores, nouveau partage de la voirie, etc.).

Dans leur grande majorité, les poids-lourds seront donc contraints d’emprunter des axes autoroutiers dont la liaison A28-A13.

Périmètres de restriction aux poids-lourds en transit envisagés à l’horizon de la mise en service du projet

Le concessionnaire autoroutier est une société en charge d’assurer, pour le compte et sous la supervision de l’Etat, la réalisation, l’exploitation et l’entretien de la future autoroute.

Le concessionnaire apportera environ la moitié du montant d’investissement initial, le reste étant apporté par l’Etat et les collectivités locales au travers d’une « subvention publique d’équilibre », afin de limiter le montant des péages et de garantir l’équilibre économique du projet.

Le concessionnaire percevra les recettes des péages, lui permettant de rembourser son investissement initial et de couvrir ses coûts d’entretien et d’exploitation.

Le concessionnaire retenu à l’issue de cet appel d’offre aura à définir, au sein de la bande déclarée d’utilité publique, le tracé définitif (une cinquantaine de mètres de largeur), l’emplacement précis des barrières de péage et des ouvrages de service (aire de service, centre d’exploitation, bassins d’assainissements, etc.).

La définition précise des mesures compensatoires, en fonction des impacts du tracé définitif, relèveront également du concessionnaire. Pour autant, ce dernier devra se conformer aux principes édictés par l’Etat dans le dossier d’enquête publique et dans les recommandations additionnelles qui pourraient être ajoutées à l’issue de l’enquête publique.

Si le projet est déclaré d’utilité publique, il fera ensuite l’objet d’un appel d’offre de mise en concession.

Le concessionnaire, désigné par un décret en Conseil d’État, pourra alors entamer les travaux de construction de l’infrastructure, après avoir défini le tracé final dans la variante préférentielle.